Door Ingrid Robeyns (Hoogleraar Universiteit Utrecht)

Als filosofen is het één van onze belangrijkste taken in het debat over ecologische duurzaamheid en rechtvaardigheid om helderheid te scheppen over de verschillende relevante parameters. We moeten daarbij ook de meest fundamentele vragen stellen.

Soms is het daarbij onze taak om vragen te stellen en antwoorden te formuleren die onszelf onpopulair maken bij anderen. Of die wellicht tot een groot gevoel van ongemak bij onszelf leiden omdat we zien dat we in werkelijkheid niet doen wat we volgens onze eigen analyse zouden moeten doen. Je hebt een robuuste persoonlijkheid nodig om die spanning – die psychologen cognitieve dissonantie noemen – niet weg te poetsen door de morele analyse aan te passen.

Als we het debat over de ethiek van de luchtvaart goed willen voeren, dan moeten we eerst weten wat de vragen zijn die we moeten beantwoorden, en de relevante waarden die we in ogenschouw moeten nemen. Het is maar zeer de vraag of dat op dit moment goed lukt. Het lijkt nu te veel op een getouwtrek tussen degenen die wijzen op de individuele verantwoordelijkheid van consumenten en degenen die structurele maatregelen van de overheid eisen.

Om de schadelijke gevolgen van klimaatverandering te beperken moet de netto CO2-uitstoot op korte termijn drastisch omlaag

Deze dichotomie is volgens mij niet vruchtbaar. In deze bijdrage wil ik op een andere manier naar deze kwestie kijken. Ik wil ook een aantal andere punten onder de aandacht brengen waarvan ik denk dat ze de maatschappelijke discussie over de ethiek van de luchtvaart vooruithelpen.

Efficiënt en effectief

In de analyse van maatschappelijke problemen doen we er goed aan om de omvang van het probleem scherp voor ogen te houden. De consensus onder klimaatwetenschappers is dat de netto CO2-uitstoot niet alleen gereduceerd moet worden, maar op heel korte termijn zeer drastisch moet verminderen om de schadelijke gevolgen van klimaatverandering binnen redelijke perken te houden.

Dit artikel is onderdeel van de serie over de luchtvaart op BNI.
Andere artikelen in deze serie:
Deel 1: Vliegen, verantwoordelijkheid en het goede leven (Dick Timmer)
Deel 2: Hoe we het debat over de luchtvaart moeten voeren (Ingrid Robeyns)
Deel 3: Schijt-aan-klimaat-vliegers (Jan Willem Wieland)
Deel 4: Vliegschaamte (Marc Davidson)

Niet alleen is de totale uitstoot in de wereld nog veel te groot, ook is de per capita uitstoot door consumptie zeer ongelijk tussen landen. (De consumptie-gebaseerde emissies moeten geschat worden, maar zie bijvoorbeeld hier om een idee van de orde van grootte te krijgen, of dit paper van Lucas Chancel en Thomas Piketty dat de ongelijkheid in emissies bespreekt.)

Helaas zijn de meest politieke partijen vooralsnog meer te porren voor economische dan voor morele argumenten

Het is daarom belangrijk dat de maatregelen die genomen worden efficiënt en effectief zijn. In dat opzicht is de focus op beleid en institutionele verandering een goed idee. Door te reguleren – verbieden, belasten, rantsoeneren, prikkels wijzigen – kun je namelijk veel sterker het gedrag van mensen beïnvloeden dan door een moreel appèl op hen te doen.

Motiveren

Als filosofen, en wetenschappers in het algemeen, willen we uiteraard dat onze analyse waar is. We gaan niet liegen of dingen zeggen waarvan we weten dat die wellicht niet kloppen om mensen iets te laten geloven. Maar om effectief te zijn moeten argumenten niet alleen waar zijn. Ze moeten ook motiveren en actoren in beweging zetten.

Helaas zijn de meeste politieke partijen vooralsnog meer te porren voor economische dan voor morele argumenten. Maar het mooie aan de ethische analyse van de luchtvaartsector is dat de economische en morele analyse (in ieder geval in zeer grote mate) samenvallen.

Zoals ik in dit stuk heb beargumenteerd, is een zware belasting op vliegen noodzakelijk om redenen van mondiale rechtvaardigheid, intergenerationele rechtvaardigheid, en klimaatrechtvaardigheid. Maar het is ook noodzakelijk om een eerlijk speelveld te creëren tussen verschillende transportsectoren die vervoer op lange afstand realiseren. Dat is nodig om de welvaartsvoordelen van competitie te realiseren. Het huidige beleid levert een concurrentievoordeel voor de luchtvaartindustrie op, wat zowel inefficiënt als onrechtvaardig is.

Echter, we moeten opletten dat we als filosofen niet denken dat het bedenken van de oplossingen zo gemakkelijk is. Wij zijn doorgaans niet geschoold in het bedenken van passende oplossingen voor de problemen die we geanalyseerd hebben. Velen onder ons hebben ook weinig zin om zich te verdiepen in de vraag hoe dat beleid dan precies vormgegeven moet worden, terwijl die vraag uiteindelijk wel zeer belangrijk is.

De vraag zou moeten zijn: welke strategieën zijn effectief?

Zo denk ik nu dat het voorstel dat ik in januari 2019 deed om een Europese belasting te heffen op elke vlucht van een vliegtuig dat landt of opstijgt in Europa, niet het beste voorstel is. Het is wellicht beter om een belasting per liter gebruikte kerosine te hanteren, om de volgende twee redenen.

Ten eerste moedigt het de luchtvaartindustrie aan om te investeren in de ontwikkeling van schonere technologieën, bijvoorbeeld in zuinigere vliegtuigen, of in vliegtuigen die niet op kerosine vliegen. Ten tweede zouden private vluchten (die per passagier het meest vervuilend zijn) met een belasting per passagier die opstijgt de dans relatief kunnen ontspringen – en dat kan niet de bedoeling zijn. De vervuiler betaalt voor de vervuiling die hij of zij veroorzaakt, dus per eenheid uitstoot.

Alle strategieën

De ernst van de huidige situatie vergt ook dat we niet alleen kijken naar het meest effectieve middel om het gestelde doel (drastische vermindering van de uitstoot) te bereiken, maar naar alle effectieve strategieën. En dit toont meteen aan waarom het debat tussen diegenen die vinden dat we moeten focussen op individuele verantwoordelijkheid en diegenen die vinden dat we moeten focussen op overheidsbeleid en structuren, een debat is dat ons afleidt van de belangrijkste vraag die we moeten stellen.

Die vraag zou moeten zijn: welke strategieën zijn effectief, wat is hun impact, wat zijn de offers die we ervoor moeten maken in verhouding tot het resultaat, en hoe zorgen we dat de verdeling van kosten en baten van deze strategieën fair is? Vragen van efficiëntie, effectiviteit en rechtvaardigheid zijn onlosmakelijk verbonden met elkaar.

Omdat we op dit moment nog zo’n drastische reductie moeten maken, moeten alle strategieën aangewend worden die effectief zijn en geen offers vragen die buitenproportioneel zijn. Uiteindelijk moet iedere persoon zijn of haar netto emissies minimaliseren, naar ongeveer een ton (of twee) CO2-uitstoot per jaar. Dit moet zo snel mogelijk.

De individuele consumptie strategie heeft daarin haar legitieme plaats, om verschillende redenen. Eén reden is dat mensen die hun eigen emissies reduceren aan anderen laten zien dat het mogelijk is een goed leven te leiden zonder massale vleesconsumptie of regelmatig vliegen. Dat geeft niet alleen hoop wat motiveert om noodzakelijke offers te brengen, maar zal vooral ook helder maken dat niet alles wat op het eerste gezicht een offer lijkt dat in de werkelijkheid ook echt is. Er zijn genoeg vegetariërs die vroeger dagelijks vlees aten die kunnen getuigen dat hun kwaliteit van leven niet achteruit is gegaan nadat hun gedrag en hun voorkeuren veranderd zijn.

Alleen als de verschillende strategieën elkaar ondergraven of bijten, moeten we nadenken over keuzes tussen die verschillende strategieën

De kritiek over de individuele consumptie strategie kan twee vormen aannemen. Een eerste kritiek gaat ervan uit dat voorstanders van de individuele consumptie strategie denken dat deze strategie voldoende zou zijn om de ecologische doelen te behalen. Als gevolg zou het propageren van deze individuele strategie afleiden van de strategie van structurele verandering, die veel effectiever en efficiënter is.

Maar deze kritiek op de individuele consumptie strategie heeft twee problemen. Ten eerste gaat ze ervan uit dat de voorstanders denken dat de strategie voldoende is, terwijl dat wellicht een nogal simplistische weergave is van wat de voorstanders van de individuele consumptie strategie echt denken en stellen. Ten tweede omvat deze kritiek een empirische stelling, namelijk dat het benadrukken van de individuele consumptie strategie effectief afleidt van de strategie van structurele verandering. Maar zou dat echt zo zijn? Ik heb er in ieder geval geen empirisch bewijs voor gezien.

Politiek

Een kritiek die volgens mij wel hout snijdt, is dat de individuele consumptie strategie het klimaatprobleem depolitiseert. Het verbergt dat we het klimaatprobleem niet zullen kunnen oplossen zonder een derde strategie, te weten de politieke strategie.

We moeten ons als burger, en dus niet als consument, engageren met het klimaatprobleem

Ik bepleit deze strategie in een essay dat onlangs uitkwam  naar aanleiding van WWF’s 2020 Living Planet Report. De politieke strategie bestaat uit politieke en collectieve handelingen die zorgen dat we de stappen nemen om als samenleving de transitie naar duurzaamheid te maken. Want het is niet genoeg om te beargumenteren dat de structurele strategie nodig is: we moeten ook beargumenteren hoe we ervoor gaan zorgen dat die structurele strategie ingevoerd zal worden.

De politieke strategie houdt in dat we ons als burger, en dus niet als consument, engageren met het klimaatprobleem: we stemmen voor een politieke partij die het klimaatprobleem goed aanpakt; we nemen deel aan burgerprotesten, zoals grote betogingen of de acties van bijvoorbeeld Extinction Rebellion om de veel te lakse houding van de overheid ten aanzien van het klimaatprobleem aan te kaarten; we steunen acties zoals die van Urgenda om via de rechtbank de overheid tot het implementeren van de structurele strategie te bewegen.

Andere uitstoot

Verder is het ook belangrijk om ons niet blind te staren op de luchtvaart en daarbij andere vormen van zeer vervuilende consumptie uit het oog te verliezen.  De uitstoot van broeikasgassen door vliegtuigen is slechts één van de vormen van uitstoot. We stoten ook uit door alle andere vormen van consumptie van diensten en goederen waarvan bij de productie broeikasgassen vrijkomen, bijvoorbeeld ook in de consumptie van rundvlees en melk (want er komen heel wat broeikasgassen vrij als runderen boeren en scheten laten).

En elk extra mens en elk extra dier stoot uit omdat anders overleven onmogelijk is, laat staan het kunnen genieten van hoge kwaliteit van leven. Als we de uitstoot drastisch willen verminderen, moeten we dus naar al die bronnen van uitstoot kijken. We moeten ook naar de omvang van de veestapel kijken en ook de vraag durven stellen of er grenzen aan de mondiale bevolkingsomvang zijn. De laatste vraag ligt zeer gevoelig, net zoals alle andere kwesties van bevolkingspolitiek. We focussen hier op de luchtvaart, maar we moeten zeker ook kijken naar sectoren waar de uitstoot veel groter is, zoals energieconsumptie en de bouwsector.

Als we kijken naar wat er op het spel staat, is het nodig om alle effectieve strategieën aan te wenden die geen excessieve offers vragen

Alleen als de verschillende strategieën elkaar ondergraven of bijten, moeten we nadenken over keuzes tussen die verschillende strategieën, zowel in de luchtvaart als in andere sectoren waarin productie en consumptie vervuilend zijn. Als we kijken naar wat er op het spel staat, is het nodig om alle effectieve strategieën aan te wenden die geen excessieve offers vragen.


Meer:

8 Comments

  1. Een goed geschreven, afgewogen artikel.
    En daar ligt precies het probleem. Dergelijke discussies hadden intensief en in de breedte 40 jaar geleden moeten worden gevoerd. Met 30 jaar geleden de juiste conclusies en drastische maatregelen tot aan nu toe.
    Nu is voor filosoferen geen plaats en tijd meer. Het is zelfs contra productief, daar het suggereert dat we nog tijd hebben om afgewogen en genuanceerd te denken en te handelen.
    We moeten nu drastisch handelen, want het is al veel te laat. En er is onvoldoende urgentiegevoel voor de grootste catastrofe die de mensheid en de natuur te wachten staat.
    En daarbij moeten we inderdaad draconische maatregelen nemen, zoals:
    vliegverkeer voor consumptie verbieden
    vliegverkeer voor zakelijke doeleinden, met een gemaximeerd budget per bedrijf, per jaar, alleen intercontinentaal
    vliegverkeer binnen Europa verbieden en omzetten in treinverkeer
    kerosine drie keer zo duur maken nu, oplopend naar 10 keer over 10 jaar, daarna kerosine verbruik verbieden
    Het aantal vliegmaatschappijen drastisch terugbrengen in Europa naar 5, gezien directe geforceerde vraaguitval
    Alle consumptieproducten belasten naar hun integrale klimaat, milieu en gezondheid footprint
    Consumptie wordt per huishouden onderworpen aan een systeem van gemaximeerd budget t.a.v. footprint.
    Daarboven sterk belast.
    Import van goederen uit landen met negatieve staat t.a.v. mensenrechten, milieu en klimaat, verbieden.
    BTW differentiering naar footprint: 100% zware footprint, 0 % zonder footprint
    Internationaal regeringen voor de rechter dagen wegens gebrek aan daadkracht op gebied van klimaat en milieu
    Ieder jaar in NL 1 kolencentrale sluiten vanaf 2020.
    In Europa per 15 miljoen burgers 1 kolencentrale per jaar sluiten
    Landbouw- en vleesareaal binnen 10 jaar per land gemiddeld afstemmen op 150% van de landelijke consumptie. Bepaalde agrarische landen meer, niet agrarische landen minder. Effectieve productie: 110% van de landelijke behoefte.
    Landbouw- dieren- en vleesexport terugbrengen naar maximaal 10% van het huidige niveau in NL. Deze 10% als eigen reserve beschouwen
    Landbouw alleen nog toegestaan op basis van circulaire systemen, landbouw gif direct verbieden
    100% elektrisch vervoer en transport vanaf 2030, fossiele motoren dan verbieden, tussendoelen per komende 10 jaar
    Gratis elektrisch openbaar vervoer wordt vanaf nu de vervoersnorm, plus fiets voor lokaal- en elektrische leenauto’s voor individueel regionaal verkeer.
    Binnensteden autovrij, ook elektrische-.
    Maximum snelheid zeer streng handhaven en terugbrengen naar 80 km tot autopark fossiel vrij is
    Productie van vervoersmiddelen met fossiele motor verbieden
    Zonnepanelen verplicht op alle gebouwen en langs snelwegen, met 50% subsidie en gratis leningen. Zonneweides verbieden.
    Windenergie op zee maximalieren en versnellen. Op land terugbrengen naar 0.
    Geen internationale gaspijpleidingen extra dan nu en bestaande gaspijpleidingen terugbrengen, alleen voorlopig reservecapaciteit voor calamiteiten en specifieke vergunning gebonden toepassingen
    Geen gas en olie uit landen met slechte stand mensenrechten, milieu en klimaat
    Innovatiegeld, subsidie en extra economische investeringen overheid 100% duurzaam gericht
    Private investeringen in fossiele projecten nu zwaar belasten, daarna verbieden in 2030
    Plastics versneld afbouwen en vervangen door duurzame alternatieven
    stikstoftechnologie vervangt fossiele technologie binnen 20 jaar, jaarlijkse tussendoelen. Olie wordt van commodity een specialité voor zeer specifieke vergunning gebonden toepassingen.
    Bedrijven die niet van fossiel gedreven naar duurzaam gedreven transformeren binnen een verlicht goedgekeurd plan, worden eerst niet meer ondersteund, en vanaf 2030 verboden.
    Per jaar per persoon 1 boom planten.
    water maximaal vasthouden voor droge tijden
    Lozing van alle giftige stoffen verbieden vanaf 2025
    Luchtverontreiniging, bodemverontreiniging, water/zee verontreiniging en geluidsoverlast verbieden, onder zware sancties
    Onrealistisch?
    Door blijven babbelen is onrealistisch.

    1. Helaas kan ik het met de reactie van Ronald Heijman slechts eens zijn, althans waar het gaat om de urgentie van dit probleem. Maar hoe moet dat? Daarover gaat de bijdrage van Ingrid Robeyns. Dat lijkt me even belangrijk. Dus nee, er komt geen oplossing.
      Hopelijk komt het niet zo ver als Stephen Hawking in zijn laatste bundel essays schrijft. Hij denkt dat de aarde binnen enkele eeuwen als Venus zal zijn … Ik geloof niet dat de recente ontdekking van fosfine in haar atmosfeer daar iets aan afdoet. Ik hoop dat het mee zal vallen, maar ik vrees het niet.

    2. Een schitterende lijst met voorstellen Ronald. Creatief, intelligent en doordacht. Proficiat. Na uw opsomming zal niemand nog kunnen zeggen dat er geen alternatieven zijn voor bestaande maatregelen, of dat deze lijst niet inspirerend kan zijn voor nog andere maatregelen.

  2. Een belasting per liter gebruikte kerosine is inderdaad een beter plan dan per vlucht. Maar het lost nog het ongelijkheidsprobleem niet op. De 10% rijksten (tevens de veelvliegers) zullen zich door geen enkele prijs laten weerhouden. Wat uiteindelijk wel werkt is de kerosine beperken. Dus ieder jaar minder kerosine naar Schiphol pompen. De vraag is wie er dan nog mag vliegen binnen deze schaarste. Daarvoor moet een vliegvergunning ingevoerd worden. Dat kan lijken op een systeem zoals de parkeervergunning schreef ik eerder in het Parool: https://www.parool.nl/nieuws/verdeel-vliegtuigstoel-hetzelfde-als-parkeerplek-via-vergunningen~b2c6b92a/

  3. Indien we over (ethische) efficiëntie en effectiviteit van klimaatmaatregelen in de luchtvaart spreken, dan lijkt het mij logisch dat we in de eerste plaats over een verbod op bewapende militaire vluchten moeten nadenken ? De grootschalige vernielingen, de verpletterende vervuiling en de massamoorden die deze vluchten bij mensen, dieren en planten veroorzaken, zijn tien keer schadelijker dan deze van de burgerluchtvaart, vooral indien we de langetermijngevolgen daarvan onderzoeken ? Daarover filosoferen lijkt mij bijgevolg urgent, maar welke politicus zal daar zijn ware aard laten zien ?

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *