Door Dick Timmer (Promovendus, Universiteit Utrecht)

Door Willem van der Deijl (Universitair docent Tilburg University)

Klimaatverandering levert grote problemen op voor de wereld van nu én voor toekomstige generaties. Tegelijkertijd is het moeilijk om niet zelf ook aan die klimaatverandering bij te dragen. Eén van de keuzes waarin deze spanning naar voren komt is die om wel of niet te vliegen.

Voor filosofische reflectie op zo’n keuze zijn ethische theorieën niet genoeg: we moeten ook de feiten kennen. Daarom interviewen redacteurs Dick en Willem voor onze serie over vliegen luchtvaartdeskundige Joris Melkert, docent luchtvaarttechniek aan de TU Delft. Welk aandeel heeft de luchtvaart in klimaatverandering? Kun je eigenlijk wel duurzaam vliegen? Welke rol speelt techniek daarin? En wat kunnen we van de luchtvaart verwachten?

Op de hoogte blijven? Volg ons op Twitter, Facebook en Instagram.

Om bij het begin te beginnen: waarom vliegen we zoveel?

Vliegen heeft mensen altijd gefascineerd. In 1903 lukt het de broers Wright om voor het eerst een vlucht te maken, ter lengte van een Boeing 747. Tijdens de wereldoorlogen gaat de ontwikkeling daarna vlot.

In de Eerste Wereldoorlog wordt in een paar weken tijd een nieuw model ontwikkeld. Dat proces duurt tegenwoordig een jaar of 9. Die snelheid was essentieel: alleen zo kon je je tegenstander in de lucht de baas zijn.

Na de oorlog wordt bij de VN besloten dat mensen wereldwijd met elkaar in contact moeten worden gebracht

Na de Eerste Wereldoorlog blijven landen met hun vliegtuigen zitten. Die werden voor verschillende doeleinden ingezet: post bezorgen, passagiers rondvliegen. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog verenigen landen zich in de Verenigde Naties onder het mom: nooit meer oorlog.

Daar wordt besloten dat mensen en culturen wereldwijd met elkaar in contact moeten worden gebracht; een belangrijke manier om oorlog te voorkomen. Het vliegtuig speelde daarin een sleutelrol.

Dit artikel is onderdeel van de serie over de luchtvaart op BNI.
Andere artikelen in deze serie:
Deel 1: Vliegen, verantwoordelijkheid en het goede leven (Dick Timmer)
Deel 2: Hoe we het debat over de luchtvaart moeten voeren (Ingrid Robeyns)
Deel 3: Schijt-aan-klimaat-vliegers (Jan Willem Wieland)
Deel 4: Vliegschaamte (Marc Davidson)
Deel 5: Ook een hypocriet heeft recht van spreken (Daan van den Berg)
Deel 6: Vliegen: een verbonden wereld uit balans. Een interview met Joris Melkert (Dick Timmer & Willem van der Deijl)

Een bekende internationale afspraak die stamt uit die tijd is dat kerosine aan boord van internationale vluchten niet wordt belast. En dat heeft uitstekend gewerkt om de toegankelijkheid van de luchtvaart te vergroten. Mede door low-cost maatschappijen is het vliegtuig de afgelopen decennia een vervoersmiddel voor de massa geworden.

Een mooi idee dus, maar kunnen we ook duurzaam vliegen?

Volgens de definitie van de VN-commissie Brundtland betekent duurzaamheid dat je zoveel consumeert om in je huidige behoeften te voorzien zonder die van toekomstige generaties te schaden. We kunnen dus vliegen mits toekomstige generaties ook in hun behoeften kunnen voorzien; dat ze ook kunnen vliegen, en ook kunnen reizen.

Luchtvaart is niet dé grote vervuiler

In Nederland zijn we verkeerd opgevoed. Ik geef de schuld daarvan aan Postbus 51. We leren dat duurzaamheid betekent ‘minder doen’: de thermostaat omlaag, een trui aantrekken, de gordijnen dichtdoen, niet vliegen. Maar dat slaat eigenlijk nergens op.

Dat is niet wat duurzaamheid betekent. Duurzaamheid gaat over balans: wat we nu doen en willen moet in balans staan met wat toekomstige generaties zullen willen. Die balans is overigens nu wel zoek.

We gaan vliegensvlug door het CO2-budget heen en …

Ja, daar zit natuurlijk het probleem. De balans is zoek. We moeten voorzichtiger zijn.

Wat is de totale uitstoot van de luchtvaart?

Ongeveer 2-3% van de wereldwijde CO2-uitstoot (pre-corona). Maar er zijn ook nog non-CO2 effecten. Vliegtuigen stoten bijvoorbeeld waterdamp en stikstofoxiden uit, die bijdragen aan het broeikaseffect. Bovendien zorgt de hoogte van vliegtuigen ervoor dat de stoffen langer blijven hangen dan bij andere vormen van uitstoot.

Als je deze effecten meeneemt is de luchtvaart verantwoordelijk voor een groter deel van het broeikaseffect. Maar zelfs dan blijft het zo dat de luchtvaart niet de grote vervuiler is. De industrie, en het verwarmen van onze huizen zijn veel vervuilender.

Er is een directe relatie tussen hoe rijk mensen zijn en hoe snel ze reizen

Het maakt overigens weinig uit met welke maatschappij je vliegt. Je kunt zelfs zeggen dat low-cost airlines beter zijn. Juist zij moeten er alles aan doen om de kosten laag te houden, en de beste manier om dat te doen is door met de nieuwste toestellen te vliegen. Na gemiddeld zo’n 7 jaar worden ze al vervangen, omdat ze daarna te inefficiënt worden.

Welke landen hebben het grootste aandeel in de CO2-uitstoot?

Er is een directe relatie tussen hoe rijk mensen zijn en hoe snel ze reizen. Mensen gaan eerst lopend naar hun school of werk, dan op de fiets, dan met de brommer, de bus, enzovoorts. Vandaar ook dat rijkere mensen meer vliegen.

Om je een idee te geven: wereldwijd is de uitstoot van luchtvaart dus ongeveer 2-3% van de totale CO2-uitstoot. In Nederland ligt het tussen de 6-8%. Dus we leven wat dat betreft boven onze stand.

Het ligt er wel een beetje aan wat je meetelt. Nu tellen we ook de uitstoot van vluchten mee die uit Nederland vertrekken maar voor het grootste deel in het buitenland uitstoten.

Wat doet de luchtvaart op technologisch vlak om de uitstoot te beperken?

Wat veel mensen verbaast is dat de luchtvaart een van de meest efficiënte vormen van vervoer is. Qua CO2-uitstoot kun je voor een vakantie naar de Costa del Sol het beste het vliegtuig nemen. Tenzij je met meer dan twee mensen in de auto gaat, dan is de auto zuiniger.

Er is geen silver bullet:

een technologische oplossing die het probleem in één keer oplost

Als je kijkt naar de CO2-uitstoot die nodig is om een passagier één kilometer te vervoeren, wordt het vliegtuig ieder jaar weer 1 of 2% zuiniger. Technologisch gezien is dat fantastisch. Dat een vliegtuig zuiniger is dan een auto maar wel met 900 kilometer per uur vliegt is echt bizar goed. Bij auto’s gaat de uitstoot per kilometer de afgelopen jaren eerder omhoog dan naar beneden.

Het probleem is alleen: het is niet goed genoeg. Tegenover die 1 of 2% efficiëntie stond een jaarlijkse groei van de luchtvaart met 4 of 5%. Dat kun je niet oneindig volhouden.

Dat moet dus een stuk duurzamer…

Er is geen silver bullet: een technologische oplossing die het probleem in één keer oplost. Een combinatie van maatregelen is nodig. Meer onderzoek en ontwikkeling. De huidige vliegtuigen sneller vervangen door schonere vliegtuigen. Vliegroutes verbeteren, bijvoorbeeld door één Europees luchtruim in te voeren.

En natuurlijk elektrisch vliegen, want …

Nee, elektrisch vliegen is kansloos. Er zijn elektrische twee-persoonsvliegtuigjes waarin je een uurtje kunt vliegen, maar dat is voor lange-afstandsvluchten met veel passagiers onmogelijk.

Er zit vijftig keer minder energie in een accu die een kilo weegt dan in een kilo kerosine. Je ziet dat accu’s beter worden, maar dat gaat zo langzaam dat het nooit een oplossing zal worden voor de grootschalige luchtvaart. Accu’s zijn simpelweg te zwaar.

Wat naast steeds betere vliegtuigen wel een belangrijke bijdrage kan leveren is duurzame brandstof. Bijvoorbeeld door meer bio-brandstof te gebruiken. Maar voornamelijk door op den duur synthetische kerosine in te zetten. Met waterstof en CO2 kun je kerosine maken. Dat opent de weg voor netto CO2-neutrale luchtvaart.

CO2-neutrale luchtvaart; is dat niet utopisch?

In 2012 heb ik al gevlogen op synthetische kerosine met ons laboratoriumvliegtuig. Dat kan worden geproduceerd van CO2 die je uit de lucht plukt. De overheid heeft afgesproken dat in 2030 14% van de kerosine uit duurzame brandstof moet komen.

Er worden nu al fabrieken gebouwd om bio-kerosine en synthetische kerosine te maken. Maar het gaat lang duren voordat er genoeg productiecapaciteit beschikbaar is om hier grootschalig gebruik van te maken.

Het beeld bestaat dat de luchtvaart enorm wordt gesubsidieerd, maar dat is gewoon niet waar

Daarnaast is het probleem dat synthetische kerosine nog erg duur is. De marges in de luchtvaart zijn de laatste jaren zo dun geworden dat manoeuvreerruimte ontbreekt.

Om je een beeld te geven: de gemiddelde winst die luchtvaartmaatschappijen wereldwijd afgelopen jaren maakten op een vliegticket is nog geen tientje. Je hebt dus niet de marge om een brandstof te kopen die een factor 4 of 5 duurder is.

Een kwestie van vervuilende kerosine duurder maken dus.

Ja, maar dan zijn we weer bij het begin. Luchtvaart is een internationale tak van sport. Hoe zorg je voor zo’n wereldwijde belasting?

Een bescheidenere belasting zet weinig zoden aan de dijk. Omdat vliegtuigen al zo efficiënt zijn, zou een realistische kerosine-belasting maximaal een paar tientjes schelen op de prijs van een vliegticket. Zal dat mensen er echt van weerhouden om voor een weekend naar Barcelona te vliegen?

Het beeld bestaat dat de luchtvaart enorm wordt gesubsidieerd. Maar dat is gewoon niet waar. Om te landen en over luchtruimen te vliegen betaal je allerlei heffingen. Als je een vergelijking maakt tussen welke vervoersmiddelen het zwaarst worden belast staat het vliegtuig op de tweede plek. Op nummer één staat de auto. Als laatste komen de treinen.  

Als belastingen geen oplossing vormen, wat dan wel?

Ingenieurs verbeteren de technologie. Maar de maatschappij moet zeggen: wij vinden wat nu gebeurt niet langer acceptabel. En dat moet zich dan in wetgeving vertalen.

Maar dan heb je een praktisch probleem: regulering werkt alleen als het op z’n minst op Europese schaal, maar het liefst op wereldschaal wordt ingevoerd. Voorlopig lijkt niemand het voortouw te willen nemen.

De luchtvaart zou in 2070 of 2100 wel eens 70% van de totale uitstoot kunnen generen

Ook zonder regulering kan de techniek verduurzamen: duurzame brandstoffen, betere vliegtuigen, enzovoorts. Maar nogmaals, er is geen silver bullet. Wetgeving is dus ook cruciaal.

Hoe belangrijk is de ‘oplossing’ voor de luchtvaart?

De luchtvaart is geen grote vervuiler. De hoogovens alleen al doen al 5 keer zoveel, wereldwijd. Maar de lucht- en scheepvaart zijn wel één van de lastigste sectoren om te verduurzamen.

Omdat de luchtvaart blijft groeien, en de uitstoot in andere sectoren afneemt, neemt zowel het absolute als het relatieve aandeel van de luchtvaart in de totale uitstoot enorm toe. Zelfs zoveel dat in 2070 of 2100 de luchtvaart weleens 70% van de totale uitstoot kan genereren. Daar moeten we iets aan doen.

Maar in het Parijs-akkoord bleven juist die sectoren buiten schot!

Mensen zeggen vaak dat de luchtvaart niet behandeld is in het Parijs-akkoord. Maar dat is niet waar. In Parijs zijn afspraken gemaakt over de nationale contributies, dus de uitstoot per land. Binnenlandse luchtvaart is daar onderdeel van.

Misschien kunnen we iedereen een vaste hoeveelheid CO2-emissies geven die mensen zelf kunnen uitgeven

Er is ook afgesproken dat internationale lucht- en scheepvaart internationaal aangepakt moeten worden. Later zijn ook daar afspraken over gemaakt. Voor de internationale luchtvaart is afgesproken dat na 2020 luchtvaartmaatschappijen alleen nog mogen groeien als ze dat CO2-neutraal doen. Of die afspraken ver genoeg gaan is natuurlijk de vraag.

We hebben het over de ingenieurs en de wetgevers gehad. Wat kunnen individuen doen?

Net als in alle gebieden in je leven moet je nadenken over je gedrag. Vroeger gingen we op vakantie naar Oostenrijk met de auto. Nu willen jonge mensen naar Maleisië of Singapore. Vroeger gingen we naar Zeist op voetbalkamp, nu naar Italië. Word je daar nou wezenlijk veel gelukkiger door? Dat denk ik niet.

Reizen naar Azië en voetbalkampen in Italië passen wel goed bij die naoorlogse gedachte van nooit meer oorlog …

Ja, je leert natuurlijk wel de cultuur kennen. Maar we moeten de balans vinden. Het is belangrijk dat mensen uit verschillende culturen met elkaar in contact staan, maar we moeten de aarde niet overbelasten. Een weekendje Barcelona moeten we misschien maar niet meer doen.

Hoe ziet die balans er dan precies uit?

Het zou misschien goed zijn om iedereen een vaste hoeveelheid CO2-emissies te geven die mensen zelf kunnen uitgeven. Doe ermee wat je wilt. Koop een vervuilende auto, verduurzaam je huis niet, of ga vliegen; maar niet allemaal tegelijk.

Er zijn geen technische redenen waarom het niet goed zou kunnen komen

Is vliegschaamte een deel van de oplossing?

Dat vraag ik me af. Voor corona vloog de gemiddelde wereldburger eens per twee jaar. Daar zou je je niet voor hoeven schamen. In landen waar vliegschaamte een factor van betekenis is, zoals Zweden, heeft het wel wat effect. Maar mensen willen toch af en toe ver op vakantie en kiezen dan het goedkoopste vervoersmiddel.

De toekomst dan: hoe ziet de luchtvaart er in 2050 uit?

Dat is vrij gemakkelijk te voorspellen. De vliegtuigen die nu gebouwd worden gaan ongeveer 25 jaar mee. Dus in 2045 zullen we met iets efficiëntere versies van de huidige vliegtuigen vliegen. Laten we hopen dat we tegen die tijd een flinke sprong hebben gemaakt met duurzame brandstoffen.

En afhankelijk van de wereldwijde welvaartsgroei gaat er meer worden gevlogen. Niet zozeer in Europa en Noord-Amerika, maar in Azië, het Midden-Oosten, Zuid-Amerika, en later ook Afrika. De coronacrisis is nu even een dipje, maar uiteindelijk zal de groei in de luchtvaart zich weer extra snel herpakken.

Ten slotte, komt het goed?

Voorspellen is natuurlijk moeilijk. Maar er zijn geen technische redenen waarom het niet goed zou kunnen komen. Als het niet lukt, ligt het niet aan de techniek, maar aan het geld.

Vond je dit een goed artikel? Bij Nader Inzien zet zich in voor de verspreiding van serieuze filosofische kennis en analyse. We kunnen het platform draaiende houden dankzij de inzet van vrijwillige auteurs en redacteuren en de steun van lezers zoals jij. Word daarom vriend van BNI of steun ons met een donatie.

Meer:

7 Comments

  1. Voor de juist en volledige feiten over vliegen moet je kennelijk niet bijnaderinzien.nl lezen. Dit artikel vertegenwoordigt meer de eenzijdige, beperkte en kortzichtige standpunten van de luchtvaart.
    Ook het begrip “duurzaamheid” wordt in dit artikel opportunistisch naar de luchtvaart toe vertaald.
    Het CBS geeft de volgende definitie:
    “Wat is duurzaamheid?
    Duurzame ontwikkeling is een ontwikkeling die tegemoetkomt aan de levensbehoeften van de huidige generatie, zonder die van de toekomstige generaties tekort te doen. Het gaat hierbij om economische, sociale en leefomgevingsbehoeften. Voorbeelden zijn een schoon milieu, biodiversiteit in de natuur, een hoogopgeleide en gezonde bevolking, goed werkende sociale netwerken en maatschappelijk vertrouwen”.

    Even de echte feiten over de luchtvaart op en rij, en verwijs hierbij voor alle teksten en onderbouwingen naar:
    https://www.eerlijkovervliegen.nl/feiten
    Fijnstof
    1. Gezondheidsrisico’s
    Milieudefensie heeft op basis van de emissie metingen van TNO, data met levensverwachting tabellen en samenwerking met 11 internationale experts ingeschat dat tienduizenden omwonenden van Schiphol ernstige gezondheidsrisico’s lopen.
    2. Geluidshinder.
    Veel omwonenden in de directe omgeving van Schiphol en ver daarbuiten hebben last van vliegtuiggeluid. Uit onderzoek van het RIVM blijkt dat wanneer de voorgeschreven norm van de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) wordt gehanteerd 260.000 mensen in Nederland hinder ondervinden van vliegtuiggeluid. Daar komen de omwonenden van de andere vliegvelden in Nederland en de wereld bij.
    3. Klimaat
    Vliegen is de meest klimaat-intensieve manier van transport en een van de snelst groeiende bronnen van broeikasgassen. luchtvaart draagt op verschillende manieren bij aan klimaatverandering. Emissies van vliegen (CO2, NOx, PM, H2O en SO2) verhogen de hoeveelheid broeikasgassen in de atmosfeer die een verwarmend effect hebben.
    4. MER (milieueffectrapportage)
    De Commissie m.e.r die adviseert over de deugdelijkheid van MER’s en de uitgangspunten en vraagstelling daarvoor, concludeerde in een Voorlopig toetsingsadvies dat er een achterhaalde rekenmethode was gebruikt bij het berekenen van de effecten van start- en landingsprocedures.
    5. Internationaal
    In 2012 besloot de EU de luchtvaart op te nemen in de bestaande verhandelbare emissierechten (ETS), maar alleen voor vluchten binnen de EU. Dit na grote druk vanuit de VS en China, die dreigden met handelsmaatregelen als de maatregelen zouden gelden voor alle vluchten naar EU luchthavens.
    6. Economie
    Vaak wordt gezegd dat de luchtvaart moet groeien om de Nederlandse economie gezond te houden. Er is reden genoeg om er van uit te gaan dat dit niet zo is.
    7. Bewoners worden niet serieus genomen
    De inbreng van omwonenden is essentieel voor een goed bestuur van Schiphol. Helaas is de stem van omwonenden de laatste jaren onvoldoende meegenomen in de besluitvorming.
    8. Bewoners staan rechteloos tegenover de ervaren geluidsoverlast
    Ieder bedrijf in Nederland van enige omvang moet een omgevingsvergunning hebben, vanwege onder andere de milieueffecten. Daartegen is beroep bij de rechter mogelijk, voor omwonenden en milieuorganisaties, maar niet bij het zeer grote bedrijf Schiphol.
    9. Vliegen en reizen, katalysatoren van de pandemie
    Volgens het RIVM begon de tweede golf net als de eerste. In het voorjaar waren het vakantiegangers uit Oostenrijk en Italië die het virus mee terug namen van wintersport. Deze zomer de jongeren, die op zonnige bestemmingen hadden geleefd alsof er geen pandemie bestond. Ze verspreidden het vervolgens op feesten en in studentenhuizen. Vanaf daar ging het mee naar het ouderlijk huis. En daarna weer door naar het verpleeghuis (Volkskrant 071220).

    Deze feiten geven aan dat de luchtvaart op grove wijze de duurzaamheid ondermijnt en daarbij ondersteund wordt door de overheden. Dit in schrille tegenspraak met de inhoud en toon van dit artikel.
    De conclusie is dan ook dat inzet op duurzaamheid van de luchtvaart niet verwacht mag worden, net als van de fossiele industrie. Kopersstakingen, rantsoenering, beprijzing en belasting, boycot en een politieke omwenteling zijn dan ook nodig om de luchtvaart als bedreiging van duurzaamheid te minimaliseren.
    In dat kader is het niet verdedigbaar dat door de overheid zoveel miljarden worden geïnvesteerd in KLM, zoals de huidige regering doet. Een investering die tegen duurzaamheid is, tegen de belangen van de bevolking is en niet kan worden terugverdiend, gezien de trends in de luchtvaart.
    De valse emoties rond de luchtvaart, ook in dit artikel, dienen slechts een positief imago vast te houden uit lang vervlogen tijden.

    1. Volledig mee eens Ronald, en uitstekend opgesomd. Vliegen is het zoveelste massaconsumptieprodukt geworden, dat extreme ongelijkheid niet vermindert maar juist vergroot, – miljarden minderbedeelden zullen in hun hele leven nooit één enkele vliegtuigreis maken -, en dat de inmiddels beruchte ‘korte keten’ van voedselproductie, vervoer en voedselconsumptie eveneens met de voeten blijft treden.

      Ooit ben ik één keer in Heathrow Airport geland voor een kort verblijf in de omgeving van Bath – dat moet ongeveer twintig jaar geleden zijn, in de zomer. Bij het verlaten van die luchthaven, wachtend op een bus, heb ik die alles en iedereen verstikkende, misselijk makende stank van verbrande kerosine moeten ruiken van de honderden vliegtuigen die daar dagelijks landen en opstijgen. Ik heb nooit zulk een intens giftige geur moeten opsnuiven als daar. Mocht ik daar 5 minuten langer zijn blijven staan, dan was ik flauw gevallen van de stank. Ik wil mij niet inbeelden wat het moet zijn om elke dag in die stank te moeten werken en leven, of om in die omgeving te moeten wonen. Zulk een dagelijkse én nachtelijke verstikking is eenvoudig misdadig, en kan met niets weggeschreven noch goedgepraat worden.

  2. “Er is een directe relatie tussen hoe rijk mensen zijn en hoe snel ze reizen. Mensen gaan eerst lopend naar hun school of werk, dan op de fiets, dan met de brommer, de bus, enzovoorts. Vandaar ook dat rijkere mensen meer vliegen.”
    Wat is dit voor logica?

  3. ‘Als het niet lukt, ligt het niet aan de techniek, maar aan het geld.’……?
    Juist géén gebrek aan techniek en geld: de sleutel ligt bij de politiek die vrij is van valse KLM-blauwe sentimenten.

  4. Ter aanvulling nog een actueel bericht van het CBS:
    “Van juli tot en met september lag de uitstoot van het broeikasgas 4,5 procent lager dan vorig jaar, terwijl de economie volgens de eerste berekeningen met 2,5 procent kromp. In het eerste en tweede kwartaal nam de CO2-uitstoot af met respectievelijk 8,7 en 21,1 procent ten opzichte van een jaar eerder.

    De uitstoot lag vooral in de transportsector flink lager. In die branche werd in het derde kwartaal ruim 40 procent minder uitgestoten dan een jaar eerder, vooral doordat er veel minder werd gevlogen.”

    Ik zou zeggen: houden zo…

  5. Mij valt het op, dat minder vliegen o.a. gepropageerd wordt types die zelf het tegendeel doen, zoals Leonardo DiCaprio, Bono en Sting. Dat gaat niet werken. Ik vind het zelfs behoorlijk problematisch. Dat is hetzelfde als de paus een encycliek over monogamie zou uitvaardigen vanuit een bordeel en Martin Luther King in de raad van bestuur van een wapenfabriek zou zitten. Kortom het einde van alle moraliteit of geloofwaardigheid.

    1. Het problematische in dat geval is voornamelijk die waarde die grote groepen mensen toekennen aan de mening van entertainers. U doet hetzelfde door te beweren dat deze artiesten ´het einde van alle moraliteit of geloofwaardigheid´ in kunnen luiden. Overigens, de band Coldplay heeft daad bij woord gevoegd en reduceert CO2 zoveel mogelijk tijdens hun tours, in uw beleving toch een mooi sprankje hoop.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *